21 april 2009

Het wespennest aan de Somalische kust

Al maanden hoort men met regelmaat berichten over scheepskapingen door 'Somalische piraten'. Sommige 'piraten' verklaren een 'nieuwe Somalische kustwacht' te vormen om de lokale visserij te beschermen tegen buitenlandse industriële vissers en milieuvervuilers. Genoeg is genoeg, de speeltijd is over.

Het probleem met het 'kustwacht'-argument is dat de piraterij soms ver buiten Somalische wateren plaatsvinden, zoals de 'Pompei' die nabij de Seychellen gekaapt werd - zowat 1000km weg van Somalië. Armoede lijkt mij ook een valse reden...tenzij men gelooft dat vele arme vissers over de middelen beschikken om ver buiten Somalische territoriale wateren schepen kunnen kapen. Het is logisch dat de lokale omstandigheden best zouden kunnen verbeteren om een 'alternatief bestaan' aan te bieden maar zo'n evolutie zit er niet in, toch niet in de korste keren. Sommigen zullen achter ontwikkelingshulp schreeuwen maar zonder veiligheid kan men niets ontwikkelen.

De reactie van de internationale gemeenschap.

Er zijn verschillende UNSC resoluties (1851) waarbij men internationale organisaties en Staten oproept om het zeegebied militair te bewaken tegen de piraterij. De lokale transitieregering in Puntland is niet in staat het 'probleem' op te lossen.
2. Calls upon States, regional and international organizations that have the capacity to do so, to take part actively in the fight against piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, in particular, consistent with this resolution, resolution 1846 (2008), and international law, by deploying naval vessels and military aircraft and through seizure and disposition of boats, vessels, arms and other related equipment used in the commission of piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, or for which there are reasonable grounds for suspecting such use;

3. Invites all States and regional organizations fighting piracy off the coast of Somalia to conclude special agreements or arrangements with countries willing to take custody of pirates in order to embark law enforcement officials (“shipriders”) from the latter countries, in particular countries in the region, to facilitate the investigation and prosecution of persons detained as a result of operations conducted under this resolution for acts of piracy and armed robbery at sea off the coast of Somalia, provided that the advance consent of the TFG is obtained for the S/RES/1851 (2008)08-65501 3 exercise of third state jurisdiction by shipriders in Somali territorial waters and that such agreements or arrangements do not prejudice the effective implementation of the SUA Convention;

De grootscheepse patrouilles door een internationale vloot oorlogsschepen lossen weinig op. Het operationele gebied is té groot voor de vloot om effectief te bewaken en de piraterij te stoppen.

Er is blijkbaar ook een juridisch probleem. Het absurde aan de huidige maritieme militaire operaties is dat men gevangen piraten soms moet loslaten, zoals onlangs door de Nederlanders op het Fregat de Zeven Provinciën, omwille van kwesties over juridische aansprakelijkheid. Ibid de Canadezen. De Nederlanders lieten de piraten gaan omdat er geen enkele Nederlandse partij betrokken was in de kaping.

Het Duitse fregat Rheinland-Pfalz had meer geluk toen ze begin dit jaar Somalische piraten wist te onderscheppen die een poging hadden ondernomen om het Duitse schip MV Courier te kapen. De MV Courier werd trouwens 'gered' door de ontspanningspoging van de kapitein en de initiële interventie van een Amerikaanse militaire helikopter. Daarna heeft een Duitse militaire helikopter getracht de piraten te stoppen waarna het fregat succesvol de achtervolging inzette. De piraten gevangen door de Duitsers ondergingen berechting in Kenia dat is mogelijk omwille van de legale basis van EU NAVFOR Somalia, spreekt over een samenwerking met Kenia voor de transfer van gevangenen voor berechting.

Met andere woorden gaat men piraten bevechten zonder hen te kunnen bestraffen, tenzij dat er banden (via nationaliteit) zijn tussen de benadeelde partij en de arresterende partij. Nederlands schip (of Nederlanders aan boord) aangevallen, arrestatie door Nederland is in orde...anders niet. Raar, maar dat zal wel ergens een logische juridische reden hebben.

Oplossingen op 'korte termijn'?

De mogelijke oplossingen zijn - mijn inziens - beperkt. Dusver heb ik er maar twee gehoord: maritieme patrouilles of militaire/humanitaire interventie in Somalië.

Sommige actoren lijken aan te dringen op een grootschalige 'humanitaire' interventie in Somalië om een krachtig centraal bestuursorgaan op poten te zetten ten einde de piraterij te bestrijden. Ethiopië (met Amerikaanse hulp) komt zich 'net' terug te trekken na haar interventie in 2006 tegen de Islamic Courts Union. De laatste grootschalige Westerse interventie was UNISOM II, die missie eindigde in 1994 in de nasleep van de gevechten in Mogadishu tussen de VS en de Somalische Nationale Alliantie van Aidid anno 1993. Een grootschalige 'humanitaire' missie zal kostelijk zijn zonder zekerheid op succes, gezien de geschiedenis van Somalië op dat vlak, en vereist heel wat manschappen & materieel.

Grootschalige maritieme controles. Ze zijn actief, soms voorkomen ze een kaping en soms vangen ze piraten om ze los te laten of soms te berechten. Bij een kaping mag en kan men ook in Somalische territoriale wateren (UNSC 1851) interveniëren. Die Somalische piraten op de Zeven Provinciën moeten zich een kriek gelachen hebben toen ze vrijgelaten werden. Gevangen genomen piraten dienen onder alle omstandigheden berecht te worden. . Ter plekke executeren en in zee dumpen is een onaanvaardbare oplossing naar Westerse en Internationale normen (vermoedelijk minder onaanvaardbaar volgens lokale normen).

PMC's als third way?

Er lijkt mij een derde mogelijke oplossing te bestaan: de koopvaardijschepen laten beschermen door PMC's - Private Military Contractors . Sommigen vrezen voor een escalatie van geweld. De bedoeling van PMC's aan boord is een kaping voorkomen. Nu vormen koopvaardijschepen 'redelijk' gemakkelijke doelen. Zij hebben doorgaans geen wapens aan boord en kunnen enkel vluchten & brandslangen gebruiken (de piraten wegspoelen). Eén van de beschreven technieken gaat als volgt: twee schepen van de piraten spannen een touw tussen hen en laten het koopvaardijschip erdoor laat varen. Zo worden ze door het koopvaardijschip op sleeptouw genomen en kunnen ze gemakkelijker het schip enteren.

Er stelt zich mogelijk een juridisch probleem indien men PMC's zou willen inzetten: Onder welke legale normen kunnen zij werken in internationale wateren, misschien lukt dat als subcontractor voor de VN of voor een Statelijke actor maar voor een private actor (de rederijen)?
  • UNCLOS spreekt over Statelijke actoren en niet over private actoren. Meer nog de definiëring van Piraterij in artikel 101 maakt geen onderscheid tussen 'good' en 'bad guys'. Een PMC die werkt voor privaat gewin met private middelen zou dan misschien zelf als een piraat beschouwd kunnen worden(?). Tenzij deze officieel werkt voor een Statelijke actor of Internationale actor (VN) onderhevig aan internationale & nationale juridische normen(?). [We zwijgen dan nog over de UN Mercenary Resolutie uit de jaren 1980]

    Een PMF aan boord van koopvaardijschepen vereist een minimale regulering (inzake bewapening, gebruik van wapens, enz) met internationale impact. Varen in konvooien zou extra bescherming kunnen bieden naast een stopplaats voor boarding & disembarking van een beschermingselement.
De Belgische Redersvereniging pleit voor bewapende soldaten aan boord van koopvaardijschepen die varen door risicogebied (DS). Zij pleiten ervoor dat vooral de koopvaardij de kost niet moet dragen op de handelsroutes vrij te houden.

Het is aan de individuele Staten om te zorgen voor maritieme veiligheid binnen hun territoriale wateren en de Exclusieve Economische Zone. We zitten hier in een situatie van een 'failed state' die niet bij machte is haar wateren te controleren, moeten buitenlandse Staten daar dan alleen voor opdraaien? Ik meen van niet. Er bestaan nu al Air Marshals aan boord van vliegtuigen...waarom geen Sea Marshals?
Saverys wijst erop dat de reders gekant zijn tegen het bewapenen van de bemanning op de schepen. 'De bemanning is daar niet voor opgeleid of getraind. Zij moeten het schip bemannen. Wij zijn uitdrukkelijk vragende partij om gewapende militairen mee aan boord te mogen nemen die wel getraind zijn voor zoiets. Daarnaast vragen we een escorte door marinevaartuigen. We pleiten voor meer maatregelen en een sterkere coördinatie.'

De overheid is aan zet, vinden de reders. 'Waar is de rechtszekerheid als alle reders een eigen fregatschip zouden gaan inzetten? Het zou verkeerd zijn als alle reders een privé-militie aan boord moeten uitbouwen.' (DS)
De reders hoeven hun bemanningen niet op te leiden noch een militie uit te bouwen. Ze kunnen professioneel veiligheidspersoneel inhuren (meestal ex-militairen) om hun schepen te beschermen. Aan hun om dan een contract te gunnen aan een privaat bedrijf en de kwaliteitsvoorwaarden uit te schrijven. Net zoals een winkelketen een privaat beveiligingsbedrijf inhuurt tegen diefstal & fraude.

De vraag is eerder of dit legaal mogelijk is in een internationale context voor de scheepvaart. Ik ben er wel voor te vinden indien de rederijen fregatten zouden bekostigen voor de nationale marine ter beveiliging van hun koopvaardijvloot, maar ik denk niet dat de rederijen dat zien zitten.

Persoonlijke mening.

Persoonlijk lijkt mij een combinatie van het tweede voorstel met het derde de beste korte termijn oplossing.

Hoofdzakelijk zou ik steunen op Preventie: PMCs aan boord van de koopvaardij, in konvooivaart, in transit doorheen het risicogebied moet zorgen voor een initiële afschrikking en verdediging tegen piraterij.

Repressie: Een (kleinere & effectievere) militaire interventiemacht moet ter plekke zijn om snel tussenbeide te komen bij een 'succesvolle' kaping in internationale wateren, in nationale Somalische wateren & op Somalisch grondgebied. Dat vereist een snelle mobiele interventie-eenheid (liefst) opererende vanuit Puntland met een snelle (begeleidende) maritieme component.

Wat ik hoop te bereiken is de huidige grootschalige militaire operaties af te bouwen en te concentreren op een kleinere Statelijke militaire operatie. Een recente Amerikaanse interventie (Maersk Alabama) en drie Franse interventies (Le Ponant, Le Tanite, Delanne) zijn goede voorbeelden voor de beoogde interventies. Een militaire interventie bij een succesvolle kaping is een riskante onderneming maar that's part of the deal & life. Bemanningen of rederijen die hiermee niet akkoord kunnen gaan moeten dan maar een papier ondertekenen voor 'niet-interventie' en op eigen risico de doorvaart riskeren of andere routes hanteren (of van carrière veranderen).

Bijkomstig probleem zijn de hoge sommen losgeld die rederijen betalen voor de vrijlating van gekaapte schepen en bemanningen (lijst van aanvallen sinds 2005). Hoe kan men lokale Somaliërs een 'alternatief' aanbieden terwijl ze veel meer kunnen verdienen door schepen te kapen?! Daarom dient men eerst Preventie & Repressie toe te passen ten einde Somali's te overtuigen dat het 'beter is' om te kiezen voor het alternatief. Hiervoor dient er wel een alternatief te bestaan.

Labels: , , , , , ,

15 Comments:

At 21/4/09 23:57, Anonymous Belgica Dividenda Est said...

Beste Brigant,

Interessant, maar lees ook eens over de strategische doelen van de opdrachtgevers van de piraten: http://www.atimes.com/atimes/Middle_East/KD22Ak02.html
Hoe gaan we die counteren?

We zullen de goede oude methoden van de West-Europese zeemogendheden uit de 16-18° eeuw moeten bovenhalen om het probleem enigzins in te dijken:
(1) konvooien waarbij de handelsschepen zelf bewapend zijn + geëscorteerd door snelle marineschepen, zoals u in uw post beschrijft
(2) blokkade van de piratenkusten en continu op onverwachtse plaatsen toeslaan, maar zeker ons daar niet ingraven in een grondoorlog, behalve dan de inname van de interessantste havens voor de eigen operaties.

Wat we ook doen de kostprijs voor het maritieme transport zal uiteindelijk gevoelig stijgen, wat Indië, China en de Asean-landen meer zal treffen dan Europa, want het zal terug aantrekkelijker worden om de productie hier te relocaliseren.

Met vriendelijke groeten,

 
At 22/4/09 01:40, Blogger Brigant said...

De kust is te lang om te kunnen blokkeren. De koopvaardij in konvooien laten varen met bewapende (private) bescherming aan boord. Een militaire escorte is niet noodzakelijk. De combinatie van konvooi + PMC zou voor voldoende dekking moeten zorgen.

Het militaire gedeelte zou veel mobieler moeten zijn. Hit & Run tactieken. Informatie vergaren, toeslaan & terugtrekken. Kapen ze een schip, heroveren. In & Out.
Vereist wel SF-eenheden.

Het geopolitieke aspect heb ik - inderdaad - buiten beschouwing gelaten. Dat is onderdeel van het 'lange termijn' aspect. Er zal wel een tegengewicht komen, zijn teveel belangen van anderen betrokken.

 
At 22/4/09 02:26, Blogger Luc Van Braekel said...

Zeer interessant artikel, en goede analyse van het probleem en zijn mogelijke oplossingen.

Beter dan het artikel van Bart De Wever, die nu ook al aangetast is door het virus van "het is de schuld van het Westen" (gif dumpen, vis roven, weet je wel).

 
At 22/4/09 02:29, Blogger Luc Van Braekel said...

Dat artikel van De Wever lijkt trouwens sterk op dit artikel in The Times. Toeval, ongetwijfeld.

 
At 22/4/09 18:03, Anonymous Marc Huybrechts said...

Inderdaad, Luc, Brigant zijn analyse is stukken beter, i.e. realistischer, dan die van De Wever. Maar, vermoedelijk kan Brigant zijn eigen gedacht zeggen, terwijl De Wever als politieker regelmatig eerbetuigingen moet afleggen aan de dogmas van de heersende naief-linkse culturele orthodoxie. De twee relevante dogmas hier zijn: (a) aangekweekte westerse zelfhaat en (b) Goreaanse ecologie als vermeende 'wetenschap'.

Men kan waarschijnlijk zeggen dat De Wever (en The Times dus ook) hun lessen over het vervlogen Romeinse Rijk zijn gaan halen bij "de strips van Asterix", en vandaar dus die absurde Westerse zelfhaat (wij zouden schuldig zijn voor de piraterij van anderen), en vandaar ook zijn pleidooi voor een 'softe' aanpak. Het is alsof de geschiedenis van de laatste 50 jaren met betrekking tot het complete falen van officiele buitenlandse hulp van geen tel zou zijn. Men zegt dat een ezel zich geen twee keer stoot aan dezelfde steen, maar cultureel naief-linkse politiekers zullen dat permanent blijven doen.

Wat het tweede betrokken naief-linkse dogma betreft, De Wever parroteert zonder blikken of blozen dat men de milieuvervuiling van het Romeinse rijk ten tijde van Pompeius zou kunnen meten in het ijs van Groenland's gletsjers. Tja, men moet een echte 'true believer' zijn om zoiets simplistich te kunnen schrijven.

Er zijn over het voorbije jaar weer een aantal interessante boeken verschenen over het perennial onderwerp van 'De Val van Rome', geschreven door gerenommeerde historici. En die analyses en conclusies blijken wel verschillend te zijn op een aantal punten, wat een duidelijke indicatie geeft dat de contemporele geschiedschrijving ook niet ontsnapt aan de grote ideologische tegenstellingen van onze huidige tijd. Maar, ze zijn toch niet zo naief (in contrast met De Wever en The Times) van Pompeius te gaan voorstellen als een 'softie' tegenover piraten. En de piraten worden er ook niet voorgesteld als een soort 'briganten' tegenover een vreemde overheerser.

Enfin, 'onze' Brigant lijkt met zijn twee benen ferm op de grond te staan. En, eerlijk gezegd, als men zo naar de websites van Belgische 'traditionele' partijen en politiekers kijkt, evenals die van het N-VA en van LDD, dan blijkt naar mijn mening dat alleen het Vlaams Belang van enige realiteitszin getuigt met betrekking tot 'geopolitieke' problemen, en nog lijkt te ontsnappen aan de naief-linkse dogmas van de tijd. Het is natuurlijk een controversiele mening, maar ik kan ze vrijelijk uiten omdat ik (voorlopig nog) aan de klauwen van het 'centrum' (opgericht door een vermeend 'Vlaamse liberale' premier, en misschien toekomstige Europese - EU Commissie - premier) kan ontsnappen.

 
At 22/4/09 20:17, Anonymous traveller said...

Allemaal goed en wel maar ik sta versteld van de hulpeloosheid van die schepen.

We zijn niet meer in staat het minste initiatief te nemen om ons vel en onze eigendom te beschermen. Dit is zeeroverij jongens en de juridische regels die hier van toepassing zijn dateren van een paar honderd jaar terug. Ze zijn klaar en duidelijk: kopje kleiner maken.
Verder zijn andere schepen volgens het zelfde zeemansrecht VERPLICHT bijstand te verlenen. Dus alle humanitaire en legalistische zever is hier overbodig.

 
At 23/4/09 01:19, Blogger Brigant said...

Allereerst dient er een ander schip in de buurt zijn met een bemanning die bereid is haar leven op het spel te zetten om anderen ter hulp te komen. Zo'n groot schip tegen kleinere wenbaardere boten?

Het enigste dat die mensen hebben zijn de brandspuiten, geen wapens. Handvuurwapens hebben onvoldoende bereik om ze 'veilig' af te weren.
Tegen AK & RPG's.

Sommigen raken weg, anderen niet. Als men het werkelijk 'veiliger' wil maken dan moet men in veiligheid durven investeren maar daar heb je enige rechtszekerheid voor nodig want dan pakken ze u (dat is ook niet de bedoeling).

 
At 23/4/09 09:07, Blogger Luc Van Braekel said...

Aan boord van schepen die onder Belgische vlag varen, geldt de Belgische wet.

Volgens de Belgische wet mag je materiële goederen niet verdedigen door te schieten op dieven.

Vermits die piraten slechts zeer zelden mensen doden, kan men moeilijk op die piraten schieten met het argument dat het ter verdediging van de levens van de opvarenden is.

Ik zie dus grote problemen, zelfs als er Belgische militairen aan boord van elk Belgisch koopvaardijschip zouden gestationeerd zijn.

Want zeg nu zelf, met wat brandslangen, prikkeldraad, of schoten in de lucht, hou je die piraten niet van je schip. Enkel erop schieten zal een voldoende afschrikkingseffect hebben, maar het mag niet van de Belgische wet!

 
At 23/4/09 11:11, Anonymous traveller said...

@ LVB

Dat we met de Belgische wet geen eigendom meer kunnen beschermen is niets nieuws.
Aangezien er ook een maritiem recht is in internationale waters zou ik toch geloven dat het internationale maritiem recht voorrang heeft.

Wat nu de mogelijkheden zijn om die zeerovers, want dat zijn ze, een hak te zetten kun je me niet vertellen dat het onmogelijk is om een instrument te ontwikkelen dat die kabels of koorden door snijdt. Voor mensen als JDN moet dat een kleintje zijn.
Ik verfoei die mentaliteit van hulpeloosheid, wat zijn we feitelijk geworden? Kerstekinderen?

 
At 23/4/09 16:57, Blogger Pieter Cleppe said...

En het CFP? Dat heeft niets met Westerse slachtofferzever te maken.

http://euobserver.com/9/27966

 
At 23/4/09 17:47, Anonymous traveller said...

@ Pieter Cleppe

Ik begrijp je niet echt.
Ik lees:"The European roots of Somali piracy."
Geloof je dat echt?
Hoeveel goed uitgeruste schepen met koelinstallaties heeft Somalia voor de vangst van tonijn? Hoeveel tonijn hebben ze tijdens hun "rustige" jaren geëporteerd?
Wat die "toxic waste betreft kan ik het niet beoordelen, het is mogelijk. Hoeveel boten hebben ze aangevallen die "toxic waste" loosden?
Het probleem in Somalia zijn de Somalis en niemand anders. Ik heb een heel pak Somalis gekend, en geloof me, ze waren allemaal in de illegaliteit, ze zijn zelfs niet geïnteresseerd in "normale" zaken. Als ze hun meisjes besnijden, een barbaarse actie, is het de uiting van hun barbaarse cultuur. Het ergste is dan nog is dat ze de beste natuurlijke intelligentie hebben van gans Afrika.

 
At 23/4/09 18:03, Anonymous traveller said...

In 1988 was de Somali visvangst over een kustlijn van meer dan 3000 km een totaal van 18.000 ton.
Minder dan 1% van hun totale GDP.

En nu maar janken dat dit allemaal is gestolen door die stoute Europese dieven.

Ik wil wel naïef zijn maar dan wel voor iets met meer inhoud aub.

 
At 25/4/09 19:00, Anonymous D/C said...

Koopvaardijschepen zijn als het over kaping gaat sitting ducks.
Na 9/11 is de beveiliging der havens/terminals er althans in de meer ontwikkelde landen sterk op vooruitgegaan dankzij de ISPS-Code van de IMO. (International Ship & Port Facility Security Code)

In de wateren rond Somalië (bij uitbreiding het westelijke deel van de Indische Oceaan), Nigeria, Malacca Strait,... is het echter voor deze individuen een koud kunstje om een schip te kapen. Niemand houdt hen tegen:


1)Koopvaardijschepen varen traag: Bulkcarriers (stortgoedschepen)doen 8 à 10 kts. Zij waren tot nog toe het belangrijkste doelwit. (Gas)tankers (Belgische rederijen Euronav en Exmar) varen sneller: 16 kts. De containerschepen tenslotte halen rond de 26 knopen. Niet bijster veel in vergelijking met hun snelle bootjes, om over de wendbaarheid maar te zwijgen.

2)Koopvaardijschepen zijn groter en groter geworden terwijl de bemanning kleiner en kleiner werd. 10-20 man, meer niet. Aangezien de schepen zo groot zijn is het voor de piraten makkelijk om ongemerkt aan boord te geraken. Eenmaal ze o/b zijn kan je er als zeeman een kruis over maken: Schepen die in ballast varen (ruimen leeg, ballasttanks gevuld) komen hoog boven het water uit, als ze dan nog vaart maken door het water, zie je de schroef door het water malen. Langs het achterschip op een zeeschip klauteren moet je durven: om deze redenen worden de jongens die o/b moeten gaan gedopeerd zodat ze niets meer vrezen. Aangezien deze jongens stijf staan van de drugs zijn ze voor weinig rede vatbaar dus wil je niet ter plekke neergeschoten/ mes tss je ribben krijgen, werk je maar beter mee.

3)De piraten 'boarden' meestal aan het achterschip volgens de methode beschreven in de thread (kabel tss 2 bootjes). Reden, ze zijn snel bij het kasteel en de officier van wacht is meer geïnteresseerd in wat voor het schip gebeurt, dus meestal wordt er weinig naar achteren gekeken.

4)Piraten maken ook handig gebruik van AIS (Automatis Identification System), een systeem waarbij alle gegevens over het schip (lengte breedte, diepgang, naam, vlag,havan van bestemming, lading, soort schip, snelheid,...) beschikbaar zijn voor schepen in de buurt, handig voor drukke scheepvaartroutes, maar de piraten maken er handig gebruik van om hun prooi uit te kiezen.

5) Hulp van schepen in de buurt: zoals ik al zei, vanaf het moment dat ze o/b zijn geraakt is het afgelopen: ze zijn tot de tanden gewapend en high. Als ze controle hebben over het schip zetten ze onmiddelllijk koers naar hun basis aan de kust. Schepen die willen helpen moeten dan een race beginnen die ze niet kunnen winnen. Koopvaardij schepen kunnen niet zomaar een ander koopvaardij schip praaien zoals de marine dat kan, wegens niet wendbaar genoeg (kans is groot dat bij de manoeuvers van zo'n poging om langszij te komen de schepen elkaar rammen en allebei vergaan). Een andere reden: koopvaardijschepen hebben meestal twee reddingssloepen o/b. Naar beneden laten is geen probleem, daar wordt de bemanning eens in de maand voor getraind. Deze bootjes lenen zich echter niet tot waar de zodiacs van de marine voor gebruikt worden. Ze zijn meestal (alle moderne) toe aan de bovenkant, enkel de roerganger kan via een torentje (cfr een drijvende "yellow submarine")zien wat er buiten gebeurt.

Wat wordt er nu gedaan?

Als zeeman wil je mogelijke piraten laten zien dat je ze verwacht: over en weerschijnen met schijnwerpers (vooral rond het achterschip), druk zetten op de brandslangen. Voor de rest kan er niet veel gedaan worden, het dek helemaal verlichten, wat tijdens het voor anker liggen standaardprocedure is, is geen optie, want dan zie je tydens de nacht geen fluit.

Ik denk dat de marine hier moet tussenkomen, de enige taal die die jongens verstaan is die van de kogels. Wateren schoon houden van piraten is nota bene een van de hoofddoelen van een marine. Als de landen rond de Golf van Aden het niet kunnen/willen, moeten we het zelf maar doen. Dit is nu eens een taak voor onze overheid, zie!


Ze houdt zich bezig met de grootst mogelijke bullshit maar de veiligheid van haar koopvaardijvloot garanderen, ho maar! België was en is een maritiem land, in tonnage is onze vloot groter dan die van Nederland, waterland bij uitstek. Tijd dat België er zich naar gedraagt en als dat niet kan, NOG een reden om onafhankelijk te worden!

Piraterij is toch geen nieuw fenomeen zeker?

Met vriendelijke groeten,

Een Deck Cadet die deze blog regelmatig leest en jullie wat meer wilde vertellen over dit onderwerp.

 
At 27/4/09 00:00, Blogger Pieter Cleppe said...

@traveller: Tsja, het artikel is genuanceerd en legt ook de schuld bij de Somali's, maar ze noemen toch ook cijfers over de visserij-"diefstal" (al is dat inderdaad een relatief begrip daar). In elk geval is het feit dat de Somali's niet veel vissen vangen geen argument om te zeggen dat ze niet "out of business" zouden kunnen worden gevist door Westerse schepen:

A 2005 report from the Marine Resources Assessment Group (MRAG) for the UK government shows that the Somali economy loses an estimated €73 million a year due to illegal fishing. Other estimates put the figure as high as €230 million a year. On an annual basis, anywhere from 700 to more than a thousand boats have fished illegally since 1991 in the country's waters.

 
At 27/4/09 23:24, Anonymous traveller said...

@ D/C

Bedankt voor de info.
Ondertussen heeft de bemanning van een cruise schip het vuur geopend op de piraten en zoals ik verwacht heb zijn de piraten gaan lopen. Zo ken ik de Somalis ook.

@ Pieter Cleppe

Die officiële cijfers van een vangst van 18.000 ton per jaar kun je onmogelijk vertalen in 70 miljoen euro. Die do-gooders geven nooit de werkelijke situatie weer.
In het rapport van de toenmalige Somali regering klaagden ze er over
dat ze met moeite de vissers zo ver kregen. Het is begrijpelijk, arabische moslims eten zeer weinig vis, hun staple food is geitenvlees. Libië heeft een, kustlijn van meer dan 2.000 km en hun vismarkt in Tripoli is minuskuul. Ze hebben één plaats waar je verse vis kunt kopen en ter plaatse eten. Ze bakken er alles uit.

 

Een reactie posten

<< Home

<<Oudere berichten     Nieuwere berichten>>