28 maart 2011

De knoeiers van Bruggen en Wegen

De Vlaamse overheid blijkt telkens weer een onbekwaam projectmanager om grote projecten te beheren: Liefkenshoektunnel, Deurganckdok, Antwerpse Leien, Oosterweelverbinding. Vandaag kan men aan de lijst toevoegen: wegwerken van gevaarlijke punten. Stevaert lanceerde dit dossier in 2002. Hij ging 800 zwarte verkeerspunten in vijf jaar tijd met 500 miljoen euro oplossen. Nu denkt men hiermee in 2014 klaar te zijn. Het Rekenhof schrijft dat in 2010 hiervoor al 897 miljoen euro was uitgegeven en we stevenen af op een miljard euro. Daarnaast werd aan het coördinerend studiebureau TV 3V al 54 miljoen euro aan erelonen betaald, in plaats van de geraamde 25 miljoen. Duidelijk geen briljante geesten bij Bruggen en Wegen. Bewijs: zelfs de verlichtingspalen hebben ze niet onder controle.

Dubbele termijn, dubbele kostprijs, het klinkt bekend in de oren als het om de ingenieurs van Bruggen en Wegen gaat (vandaag heten die officieel 'Agentschap Wegen en Verkeer'): in de zomer van 2008 werd bekend dat de kosten voor de heraanleg van de eerste fase van de Antwerpse Leien op het dubbele kwamen van de oorspronkelijke raming: 100 i.p.v. 47,2 miljoen euro. De Vlaamse overheid lijkt wel genetisch onbekwaam om grote projecten behoorlijk te beheren, schreven we toen: Liefkenshoektunnel, Deurganckdok, Antwerpse Leien, Oosterweelverbinding. ('Overheid is onbekwaam projectmanager', 07.08.08).

Een jaar later bekeken we de Oosterweelverbinding wat nader ('De kwelgeest Lange Wapper', 13.07.09), waar ook de ramingen steeds hoger uitkomen (ooit was er sprake van een kostprijs van 550 miljoen euro, nu hoort men al schattingen tot 5 miljard voor het gehele project), zonder dat al één spade in de grond gestoken was, en besloten we:
'zelfs een voorstander van de Oosterweelverbinding met een Lange Wapper-viaduct moet tot het besluit komen dat het hele project op elk mogelijk aspect rammelt: de randvoorwaarden, financieel, budgetair, juridisch, op het vlak van procedures, enz. Men kan dit toch niets anders dan onbekwaam projectmanagement noemen.'

Vandaag moet men aan de lijst van projecten die aantonen dat de Vlaamse overheid een totaal onbekwaam projectmanager is een nieuw project toevoegen: het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen. Dat blijkt uit een vernietigend rapport van het Rekenhof dat midden maart '11 gepubliceerd werd en op donderdag 24 en 31 maart '11 besproken wordt in de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken.
'Verslag van het Rekenhof over het wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen' doc g37-J (2010-2011) -Nr. 1

Lees niet te snel de titel van het verslag. Het gaat niet om het wegwerken van gevaarlijke putten, maar van gevaarlijke punten. Een vernietigend rapport over gevaarlijke putten hebben we vermoedelijk nog tegoed van het Rekenhof. Ondertussen moeten het doen met een verslag over gevaarlijke punten. Om het aantal doden en zwaargewonden ten gevolge van het wegverkeer terug te dringen, stelde de Vlaamse minister van Openbare Werken Stevaert in 2002 voor in sneltempo 800 zogenoemd gevaarlijke punten weg te werken. Het was de bedoeling op 5 jaar tijd alle punten aan te pakken voor een bedrag van 500 miljoen euro. Omdat de administratie Wegen en Verkeer - nu het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) - hiervoor over onvoldoende personeel beschikte, werd beslist een beroep te doen op een coördinerend studiebureau, dat als gedelegeerd bouwheer zou optreden en zou zorgen voor het voorontwerp van de infrastructuurwerken. De drie grootste studiebureaus van Vlaanderen, ARCADIS Gedas, Grontmij en Technum, groepeerden zich hiervoor tot één tijdelijke vennootschap (TV) “Veilig Verkeer Vlaanderen” (afgekort TV 3V). Die dienstverlening werd geraamd op 25 miljoen EUR. Daarnaast zou per provincie een studiebureau worden aangesteld voor het eigenlijke detailontwerp van de werken en de opvolging van de werkzaamheden. Vandaag schat men dat de 800 gevaarlijke punten in 2014 klaar zullen zijn. Niet enkel is de termijn meer dan verdubbeld, het Rekenhof zegt dat we er tot 2010 al 897 miljoen euro voor hadden uitgegeven. Vandaag stevenen we af op een miljard euro. Dat is al weer dubbel zoveel als vooraf geraamd, en het is nog altijd niet klaar.

Projectvoorbereiding en gunning

Het Rekenhof stelt vast dat noch de raming van de kostprijs, noch de raming van de uitvoeringstermijn met de nodige grondigheid is gebeurd. Ook het studieraamcontract met het coördinerende studiebureau is suboptimaal tot stand gekomen. Hoewel AWV koos voor een onderhandelingsprocedure, heeft de administratie de laatste BAFO (best and final offer) van TV 3V zonder meer aanvaard, zonder verdere onderhandelingen - of minstens verduidelijkingen - over prestaties en prijzen. De administratie heeft evenmin een degressieve ereloonregeling bedongen naarmate bepaalde ereloonbedragen werden bereikt.
Door de laattijdige Europese publicatie van het studieraamcontract was de inschrijvingstermijn de facto beperkt tot 1 dag, waardoor het werd onttrokken aan Europese mededinging. Verder werden bijkomende opdrachten voor in totaal 3,85 miljoen EUR aan TV 3V toegewezen, wat een schending vormt van de basisprincipes van gelijkheid en mededinging. Dat klinkt erg naar een genre Lange Wapper, waar er sinds november 2006 nog slechts met één aanbieder (Noriant) werd onderhandeld en finale contractbesprekingen gevoerd, nog voor alles rond was en de stedenbouwkundige vergunning was verkregen.

Projectuitvoering

Het Rekenhof constateert dat begin 2010 slechts 450 van de 800 gevaarlijke punten waren weggewerkt. Van de 50 gevaarlijkste punten zijn er 31 aangepakt en opgeleverd. De kostprijs van het project blijkt intussen sterk gestegen: de oorspronkelijke raming van 500 miljoen EUR diende te worden bijgesteld naar 897 miljoen EUR (een stijging met 54%, rekening houdend met een inflatiepercentage van 16,6%). Aan TV 3V werd al 54 miljoen EUR aan erelonen betaald, in plaats van de geraamde 25 miljoen EUR. Omdat na afloop van het studieraamcontract met TV 3V de opdracht nog niet was beëindigd, heeft AWV een bijkomende overeenkomst ter waarde van 1,3 miljoen EUR gesloten met TV 3V, die echter niet voldoet aan de voorwaarden van de Overheidsopdrachtenwet 1993 om onderhands te worden gegund.

Tijdens de uitvoering van het project heeft AWV daarnaast provinciale studieopdrachten toegewezen aan TV 3V voor een bedrag van 12 miljoen EUR. Het Rekenhof heeft in dit verband inbreuken vastgesteld op de onverenigbaarheidvoorschriften van de Overheidsopdrachtenwet. Algemeen vormt de substantiële (gecumuleerde) uitbreiding van de basisovereenkomst met TV 3V met 114 % een inbreuk op het Gemeenschapsrecht - inzonderheid op het mededingings- en gelijkheidsbeginsel.

De administratieve opvolging door AWV van het project gevaarlijke punten is over het algemeen suboptimaal. De financiële en uitvoeringsgegevens van TV 3V en AWV zijn niet altijd betrouwbaar. De definitieve eindafrekening voor de dienstverlening van TV 3V tot november 2008 ten bedrage van 34,4 miljoen EUR is ondoorzichtig en lacunair, waardoor onverschuldigde betalingen hebben plaatsgevonden. Verder werden aan de provinciale studiebureaus erelonen betaald voor verrekeningen, hoewel dat contractueel was uitgesloten.

Hoewel het studieraamcontract met TV 3V voorzag in de mogelijkheid de kwaliteit en kostgerichtheid van de door TV 3V afgeleverde studieopdrachten door te lichten, heeft AWV van die mogelijkheid geen gebruik gemaakt.

Evaluatie en informatievoorziening

Het Rekenhof stelt vast dat de monitoring en evaluatie van het project gevaarlijke punten gebrekkig verloopt. De ongevallengegevens die noodzakelijk zijn om de inmiddels afgewerkte gevaarlijke punten te evalueren, worden met belangrijke vertraging aangeleverd. Slechts voor 58% van de 50 afgewerkte gevaarlijke punten met de hoogste prioriteit zijn ruwe monitoringgegevens bekend. Het onderzoek van het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid, dat de evaluatie wetenschappelijk moet onderbouwen, is uitgesteld.

De knoeiers van Bruggen en Wegen

Als er vandaag een miljard euro (= VEERTIG MILJARD oude frank!) moet uitgegeven worden om gevaarlijke punten en wegvakken veiliger te maken, betekent dit toch dat de administratie Wegen en Verkeer - nu het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) - die heel onveilig en gevaarlijk heeft aangelegd. In het rapport van het Rekenhof leest men:

"Als Vlaanderen wordt vergeleken met beter presterende landen (in de eerste plaats Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Zweden) moet worden vastgesteld dat het doodsrisico bij een verkeersongeval in Vlaanderen nog altijd ongeveer tweemaal hoger is dan in die landen (Volgens het 'Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen', datum niet vermeld).
In 2001 stelde de Vlaamse Regering zich met het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen tot doel de achterstand op de best presterende Europese landen te halveren tegen 2010.....
Naast maatregelen op het vlak van handhaving (o.a. flitscamera's), hogere veiligheid van voertuigen en bewustmaking van weggebruikers, werd een inhaalbeweging gepland om de infrastructuur te verbeteren. Een van de infrastructurele verbeterpunten betrof het wegwerken van de zogenoemde gevaarlijke punten."

Tien jaar geleden was het risico om te sterven bij een verkeersongeval tweemaal hoger in Vlaanderen dan bijvoorbeeld in Nederland, toch een zeer vergelijkbaar land, en dat zou dus voor een deel de schuld zijn van 'gevaarlijke punten'. We betalen nu dus EEN MILJARD EURO om het eerder geknoei bij de wegenaanleg door de ingenieurs van Bruggen en Wegen weg te werken. Kan het dan verwonderen dat ook dat wegwerken met geknoei gepaard gaat? Zo zeer dat het Rekenhof zelf het gerecht inschakelt voor verdenking van gesjoemel! Het Rekenhof besliste op 29 juni 2010 de Procureur des Konings te Brussel in te lichten over dit dossier. Het acht de toewijzing aan TV 3V van studieopdrachten als 'provinciaal' studiebureau voor de concrete uitwerking van de uitvoeringsplannen in strijd met de regelgeving inzake onverenigbaarheden. Daarnaast zijn er volgens het Rekenhof ook aanwijzingen van strafrechtelijke inbreuken en zijn de basisprincipes van gelijkheid en mededinging geschonden door overmatige uitbreiding van de oorspronkelijke kaderovereenkomst met TV 3V.

De achterstand halveren...

En wat voor een ambitieuse Vlaamse regeringen hebben we toch, die de achterstand willen halveren! Niet bijbenen dus, alleen maar de achterstand halveren... En zelfs dat is dus niet eens gelukt, want honderden opgelijste gevaarlijke punten zijn nog steeds niet aangepakt. Je moet gewoon de grens met Nederland oversteken op secundaire wegen om het verschil te zien. Hier: niet-afgeschermde bomen en verlichtingspalen, onoverzichtelijke bochten op drievakswegen, kruispunten zonder verkeerslichten. Daar: veilige fietspaden, veel ronde punten en andere maatregelen als wegversmallingen om ongevallen te voorkomen en de gevolgen van ongevallen te beperken. En na dat miljard te hebben uitgegeven, hebben we niet eens behoorlijke statistieken om de gevolgen te meten. De ongevallengegevens die noodzakelijk zijn om de inmiddels afgewerkte gevaarlijke punten te evalueren, worden met jaren vertraging aangeleverd. Slechts voor 58% van de 50 afgewerkte gevaarlijkste punten met de hoogste prioriteit zijn ruwe monitoringgegevens bekend.

Er zijn dus zelfs geen behoorlijke statistieken, terwijl er veel volk werkt in de Vlaamse administraties, altijd maar meer volgens een eerder rapport van het Rekenhof. De inspanningen om processen te vereenvoudigen zijn te weinig een hefboom om taken met minder ambtenaren uit te voeren. De onvoldoende optimalisering is volgens het Rekenhof mede de oorzaak van de groei van de Vlaamse ambtenarij sinds 2004 met 10 procent. (Artikel: 'Het Vlaams bestuur is duidelijk te duur' 25/01/2010). Er zijn zelfs blijkbaar onvoldoende bedienden bij Bruggen en Wegen om de facturen i.v.m. de gevaarlijke punten tijdig goed te keuren, want wat leest men in het rapport van het Rekenhof: “Laattijdige betaling van facturen heeft in de periode 2002-2009 in totaal 1,7 miljoen euro aan verwijlinteresten gegenereerd. Soms blijven belangrijke factuurbedragen verschillende jaren openstaan. De opgelegde maatregelen tot beheersing van de verwijlinteresten zijn weinig succesvol gebleken.” Alleen al met de verwijlintresten hadden een paar knelpunten kunnen weggewerkt worden.

Grondige analyse = Excel-tabel van één bladzijde

In 'Mobiliteitsplan Vlaanderen - Beleidsvoornemens', lezen we in het rapport van het Rekenhof, wordt verwezen naar 'een grondige analyse en evaluatie door AWV in 2000' van de toestand van de gevaarlijke punten en wegvakken op het gewestwegennet. Het Rekenhof heeft in 2010 die 'grondige analyse' bij AWV opgevraagd. Die blijkt uit niets meer te bestaan dan uit een Excel-tabel van één pagina, met een geschatte kostprijs van 620.000 EUR per gevaarlijk punt. Waarop is die kostprijs gebaseerd? Zomaar, uit de duim gezogen.

Verwondert het dan nog dat het steeds levensgevaarlijker wordt op Vlaamse wegen? Terwijl u diepe putten probeert te ontwijken kan het nu ook gebeuren dat u een verroeste of door betonrot aangetaste verlichtingspaal op uw dak krijgt. Vlaamse onafhankelijkheid als einddoel door een verdampend België? Neen, bedankt. Toch niet met dat soort administratie, die zeker niet beter is geworden nadat ze geen Belgisch Ministerie van Openbare Werken meer was, misschien zelfs veel slechter geworden, sinds dit ministerie bij de staatshervorming van 1988-1989 aan de gewesten werd overgedragen. We kunnen beter het beheer van de Vlaamse wegen overdragen aan Nederland, of waarom niet, aan Noordrein-Westfalen, waar de wegen er goed bij liggen, en men geen 'inhaalbeweging' nodig heeft om gevaarlijke punten minder gevaarlijk te maken.


TOEMAAT
Verlichtingspalen en de ingenieurs van Bruggen en Wegen

In februari '11 vallen twee verlichtingspalen om op de E19, met gewonden tot gevolg. Eerst gaat het volgens de ingenieurs van Bruggen en Wegen alleen om enkele doorgeroeste palen op de E19 ter hoogte van Rumst. Een paar dagen later gaat het om doorgeroeste palen 'enkel en alleen langs de E19' tussen Brussel en Antwerpen. Nog enkele dagen later gaat het al om 2.660 risicopalen op verschillende autowegen. Een week later komen daar plots 3.000 gevaarlijke betonnen verlichtingspalen bij. De ene dag zeggen ze dat er niet genoeg geld is om alle betonnen palen en de verroeste ijzeren verlichtingspalen te vervangen, enkele dagen later zeggen ze dat om in een eerste fase zeshonderd palen langs de E34 en E313 te vervangen, er 750.000 euro is uitgetrokken. Als zoiets eenvoudig als het beheer van verlichtingspalen zo een chaos is, moet het toch niet verwonderen dat de aanpak van 800 gevaarlijke punten helemaal in het honderd loopt... De chronologie meer in detail:

Za 5 febr '11: vrijdagmiddag en -nacht waren langs de E19 ter hoogte van respectievelijk Rumst en Mechelen Noord twee verlichtingspalen omgewaaid. Daarbij vielen twee gewonden. Het Agentschap Wegen en Verkeer is zaterdag begonnen met het preventief weghalen van in totaal zeven verroeste verlichtingspalen langs de E19. Vanaf maandag zullen alle vijfhonderd palen over heel Vlaanderen van hetzelfde type grondig worden onderzocht. Een inspectie zaterdagochtend toonde aan dat over een lengte van zeker 1 kilometer de verlichtingspalen langs de E19 ter hoogte van Rumst dringend aan vervanging toe zijn.

Woe 9 febr: problemen met doorgeroeste verlichtingspalen voorlopig enkel langs E19.
Het ziet er naar uit dat er enkel langs de E19 tussen Brussel en Antwerpen problemen zijn met verlichtinspalen die doorgeroest zijn. Dat blijkt uit de voorlopige resultaten van het onderzoek dat het Agentschap Wegen en Verkeer het afgelopen weekend opstartte nadat twee palen langs de E19 waren omgevallen.

Za 12 febr: Alle 2.660 risicopalen werden onderzocht, 128 worden preventief verwijderd.
Vorige week vielen twee verlichtingspalen om omdat ze onderaan van binnen doorgeroest waren als gevolg van insijpelend water. Daarop liet minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) alle risicopalen controleren. Het ging om 2.660 palen. Alle door roest aangetaste ossenkoppalen worden de volgende dagen stuk voor stuk neergehaald. De meest kritische zijn al verwijderd. Naast de ossenkoppalen zijn ook alle 660 palen op een voetplaat gecontroleerd. Dat zijn palen die niet in de volle grond verankerd zijn, maar op een betonnen plaat. Wanneer in die palen water insijpelt, kan het niet weg door de betonnen plaat. Negenendertig palen op een voetplaat worden preventief verwijderd. 'De verlichtingspalen langs de Vlaamse wegen worden minstens een keer per drie jaar door een onderhoudsaannemer gecontroleerd. Bij de recentste controles op de E19 hebben de aannemers geen problemen gemeld', aldus Crevits.

Ma 21 febr: Drieduizend betonnen verlichtingspalen langs de Vlaamse autowegen lijden aan betonrot en moeten vervangen worden. De Vlaamse overheid heeft echter onvoldoende geld om zowel deze palen als de verroeste palen langs de E19 te vervangen. Het Agentschap Wegen en Verkeer erkent dat er een probleem is met drieduizend betonnen palen. 'De vervanging van al die palen stond op de planning van dit jaar', luidt het. Maar door de problemen met verroeste metalen palen langs de E19 tussen Antwerpen en Brussel moet de planning herbekeken worden. 'Het is een budgetkwestie', zegt de woordvoerster. Er is niet genoeg geld om alle betonnen palen en de verroeste ijzeren verlichtingspalen te vervangen.

Di 22 febr: Ook problemen met betonnen verlichtingspalen.
Na de doorgeroeste verlichtingspalen op de E19 blijken ook de betonnen palen op de E313 en de E34 niet in orde. De palen zijn meer dan 40 jaar oud en hebben te kampen met betonrot. ‘We gaan er in 2011 nog 940 vervangen', zegt de woordvoerster van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). ‘Dat is al vorig jaar afgesproken, want we weten dat de palen einde levensduur zijn. De andere tweeduizend palen worden in de loop van de jaren erop verwijderd. Maar er is geen onmiddellijk gevaar. Als één van de palen de verkeersveiligheid in het gedrang brengt, wordt hij onmiddellijk verwijderd.' Om de betonnen palen te vervangen is in de eerste fase, waarbij zeshonderd palen langs de E34 en E313 worden vervangen, 750.000 euro uitgetrokken.

Toemaat
lijst van de Vlaamse ministers van openbare werken:
1988-1992 Johan Sauwens (toen VU, nu CD&V)
1992-1995 Theo Kelchtermans (CVP)
1995-1999 Eddy Baldewijns (SP)
1999-2003 Steve Stevaert (SP)
2003-2004 Gilbert Bossuyt (sp.a)
2004-2007 Kris Peeters (CD&V)
2007- Hilde Crevits (CD&V)

1 Comments:

At 30/3/11 16:52, Anonymous fcal said...

Indertijd hoorde men in Nederland vaak de boutade: "België, o ja dat stuk slechte weg tussen Nederland en Frankrijk...". Tijdens een recent verblijf in de Bordeaux-streek vroeg ik een Duitse kennis uit Kassel hoe hij terugreed naar Duitsland en of hij de voor de hand liggende (kortste) route nam via 'la Route de Wallonie'. "Ik ben niet gek”, zei hij en vervolgde “de wegen in België zijn stuk voor stuk ondermaats, onveilig en kapotgereden. Ik mijd België helemaal en rij via Luxemburg, Saarland of de Palts naar huis!"

De door u gelaakte staat van het wegennet heeft alles met de Belgische ziekte te maken. De Vlaamse administratie is er helaas ook door besmet. Deze ziekte kenmerkt zich door een totale politisering van deze normaal bij uitstek technische administratie.
Het feit, dat de oorspronkelijk redelijk voorziene budgetten (70-er jaren) als eerste ten offer vielen aan de budgettaire ontsporingen (vanaf de 80-er jaren) van de uit zijn voegen gegroeide verzorgingsstaat, leidde tot een nagenoeg complete stilstand in investeringen en zelfs onderhoud onder het politiek correcte mom van 'meer groen minder beton'. Ondertussen was reeds kwalitatief gesleuteld geworden aan de samenstelling van de materialen waardoor we nu volop kennis hebben kunnen maken met minderwaardig asfalt en door betonrot instortende bruggen. Enig in Europa!

Het personeel, dat deze manier van werken in vraag stelde of er zich tegen verzette, werd vervangen door een soepelere soort met het geschikte politieke profiel. Bovendien grepen de politici op de duur op steeds lager niveau in om te zogenaamd te kunnen 'scoren' Voorbeelden genoeg iedere minister had zo zijn eigen kortzichtig stokpaardje. Technisch en planologisch inzicht of kwaliteiten op projectbeheer of managementgebied zijn dan niet meer vereist. Integendeel ze werden zelfs actief geweerd.

Men zou inderdaad met goed gevolg deze overheidsactiviteit in zijn geheel kunnen uitbesteden bij de Nederlandse Rijkswaterstaat. Het zal wel een cent kosten maar het geld zal goed besteed zijn en op termijn kunnen we misschien het nakende complete verkeersinfarct vermijden.

 

Een reactie plaatsen

<< Home

<<Oudere berichten     Nieuwere berichten>>